DE PILOTOS GAFES Y AVIONES MALDITOS

 De pilotos gafes y aviones malditos.

Fuente: Flynews

La figura del gafe se sitúa entre la realidad y la fantasía, está relacionada con el mal de ojo. Creo que es empírica, uno descubre al gafe cuando ya es tarde y después de muchas ocasiones. Es involuntario, pero es. Hay muchos tipos de gafe, el peor extremo es el que provoca la desgracia a otra persona, pero lo normal es que atraigan la mala suerte. Podemos recordar a Luis Yánez, presidente de la comisión del Quinto Centenario, y la costumbre de que en los actos que presidía ocurriese algo desafortunado, se culpa a su gafe de que la réplica de la Nao Victoria se hundiese a los segundos de su botadura, también se le achaca el incendio del Pabellón de los Descubrimientos en la Expo92 de Sevilla., posiblemente haya otros hechos menos conocidos. Afortunadamente no hubo que lamentar pérdida de vidas.

Cuando me hicieron Jefe de Material del Grupo de Fuerzas Aéreas adquirí la costumbre de llevar un diario en el que anotaba los problemas que tenían los aviones, por problemas podemos entender averías y falta de repuestos, al poco tiempo entendí que el avión era un núcleo al que no sólo le afectaban averías y repuestos. Los motores y hélices eran claves y se les podía considerar como un problema aparte. El caso es que llevando el diario se podían aislar los aviones y las circunstancias que concurrían con cada uno de sus problemas y dentro de ellos aparecieron los gafes.

Hay muchos tipos de pilotos que echan a atrás los aviones. Están los puntillosos, en cuanto un indicador se sale de margen ya hay motivo para cancelar el vuelo. Los aguerridos, son más flexibles, tanto que no prestan mucha atención a los indicadores, y cuando algo se sale de madre hay que cancelar el vuelo. Están los valientes, los que les gusta volar al límite, tanto que en ocasiones lo pasan y tienen que volverse a tierra y anular la misión. Y hay más tipos y muy diversos. Todos se han enfrentado a una emergencia, las estadísticas dicen que cada mil horas de vuelo un piloto tendrá que gestionar una emergencia. Todos son grandes profesionales y  todos disfrutan volando. El gafe se no se abona a ningún grupo en especial, no responde a una característica que permita definir al piloto como gafe. Simplemente se sienta a los mandos y hay algo que no funciona o dejará de funcionar. También hay que decir, y esto es positivo, que en la mayoría de los casos el gafe va por rachas, durante un periodo de tiempo indefinido, el piloto provoca toda clase de fallos, no se abona a un fallo tipo, ni siquiera se especializa en un sistema. Se sube a un avión y el fallo es eléctrico, se sube al reserva y el fallo es hidráulico. Ni siquiera tiene que provocar fallos, está de alarma un día y es el que comunica a la tripulación de alarma del día siguiente que hay que salir a las 05:00 de la mañana del día siguiente. Siempre son los mismos y, de repente, su vida recupera las constantes normales y el piloto gafe deja de serlo y no rompe la rutina.

Pero hay excepciones, los hay que cargan con el gafe perpetuamente, en mi promoción teníamos a una excelente persona, un gran amigo y compañero, que tachábamos de pesimista hasta que diferentes sucesos, inocentes todos, hicieron que le apodásemos “el cuervo”, era un pájaro de mal agüero. Entre sus hazañas recuerdo la de una visita a la base de Torrejón, nos subimos como pasaje en un aviocar y su primer comentario fue “no gusta la pinta de ese motor”, se refería al motor derecho. Y la verdad es que la “pinta” era normal, no tenía fugas y estaba limpio. El caso es que a mitad de vuelo nos avisaron que nos atásemos (que nos pusiésemos el cinturón de seguridad) ya que había sido necesario parar el motor derecho. Mi primera emergencia siendo piloto fue tras tener una conversación con él, ya ambos tenientes, en la base de Torrejón, su despedida fue premonitoria “Ten cuidado que esos aviones fallan bastante”.

No es el único caso, en la promoción siguiente a la nuestra había otro compañero, también muy apreciado, que atraía tanto la mala suerte que le apodaban “mano seca”. Sus compañeros cuentan que antes de volar le deseó a un compañero con una palmadita en la espalda “que tengas un buen vuelo”, el vuelo terminó con un fallo en el tren de aterrizaje que adoptó una configuración que los procedimientos de emergencia recomendaban la eyección. Y así terminó el vuelo con el instructor y el alumno cayendo en paracaídas y el avión al Mar Menor. Posteriormente coincidimos en las prácticas de supervivencia y fueron él y su rescatador los que se perdieron en el campo, no fueron encontrados hasta las cuatro de la mañana del último día de las prácticas

Ya en mi unidad había un gran amigo que también era gafe, fuimos a volar tras tres meses de un curso en el que no me había subido a un avión. Se imaginarán que ese vuelo lo iba a coger con ganas. A las pruebas que se hacen del avión antes de entrar en mi pista mi amigo añadió la de comprobar el flaps en todo su recorrido de modo que extendió los flaps... y no se recogieron. Se quedaron abajo y el vuelo se canceló antes de entrar en la pista y con el despegue autorizado. Luego vino una época que un día si y otro también me comunicaba los fallos y averías de los aviones en que se iba a volar, su llamada comunicando la avería era parte de la rutina diaria. Cuando me comunicó que el 25 (el avión número de 25) estaba justo en límites y que su motor derecho tenía partículas metálicas le recomendé que se tomase unos días. No se le fue el gafe, pero bajó de intensidad.

Pero lo del 25 no fue gafe, entra dentro de lo que podríamos llamar aviones malditos, que no es lo mismo que malditos aviones. El 25 era un avión que se compró con motores de pistón y que se remotorizarían a motor turbohélice en un periodo de dos o tres años. Cuando se trajo de Canadá a España, en su primer vuelo de Montreal a San Juan de Terranova tuvo que aterrizar en medio de una tormenta de nieve y se salió de la pista. No pasó nada. Ya en España el avión se comportó como todos los demás, pero en la puesta en marcha el motor derecho siempre daba una explosión, se intentó todo para evitarla. Mantener la purga de combustible hasta casi ahogarlo parecía dar resultado, y cuando ya pensabas que todo había ido normal te sorprendía un estallido. Una vez remotorizado con nuevos motores turbohélice, el motor derecho empezó a tener oscilaciones en el torque y las revoluciones, se le atribuyó al combustible y se sometió al avión a un tratamiento de ARDOX con la intención de limpiar el motor de impurezas, pareció resultar. Posteriormente el motor derecho fue el primero de la flota en tener partículas metálicas con su consiguiente cambio de motory ahí le perdí la pista, mi carrera tomó otros derroteros y abandoné el diario.

Pero hay que tener en cuenta que un piloto no es gafe cuando no vuela y un avión no está maldito si no vuela. Pero los aviones y pilotos están para volar, y un avión que no vuela y un piloto que no vuela son más inútiles que un piloto gafe y un avión maldito.